與傳統車企和跨國巨擘比擬，造車新權利在車展上的表現則缺少看點。成都車展上，僅蔚來、威馬、前途等8家新造車企業參展，而真正意義上的上市新車其實唯一愛馳U5一款。截至今朝，新動力銷量前十的車型中，沒有一家來改過造車企業。

　　連慶峰表現，今朝全部行業的開展，特別是燃油車的開展已進入嚴格的鐫汰賽，新動力汽車則末尾進入到一個新的階段。如許的格局下，只靠點上的打破是不夠的，需求構建自己的大年夜系統。

　　據引見，中國新動力汽車的開展經歷了幾個階段。2013年之前是試驗階段;2014年起，新動力汽車末尾從試驗室進入導入期;而從2017歲終尾，新動力汽車的開展進入2.0階段，花費者的教導和從業、配套、供應和功用系統逐漸健全。

　　“不是說幾個產品賣的好就好了，要建立發賣、效勞、充換電，包羅全部規范系統，和全部貿易生態系統”，連慶峰說，基于多年的經歷，北汽新動力在三電技巧的快速提高，都是基于用戶痛點的少量數據剖析和試驗基礎上所取得。

　　對此，長城汽車董事長魏建軍說，得益于中國優勝的互聯網基礎和扎實的智能及新動力相干條件，中國汽車在設計、制作、研發等方面與國際的差距愈來愈小，在智能互聯和新動力方面則走在了國際前列。

　　連慶峰也表現，經過這10年的尋找積累了很多，也碰著了一些曲折。北汽對未來的開展及其風險，有著了了的辨別和定位。這兩年，北汽不時在提“高、新、特”開展計謀，并環繞這條主線，把一切一切聚焦回歸�，F在，面對真正世界級的競爭，中國汽車企業需求上升到更高終點，增強系統化建立。